Ferrocarril Minero a Calahonda

Ferrocarril Minero de Calahonda al Rio Cadiar.

Publicada el: 07 / may / 2012

Etiquetas: Donato Gómez, Emilio Zayas Marques de Cavacelice, Enrique Verdú, Juan Roldan González, Manuel Carrascosa, Manuel Rodríguez López, Mariano Romera, Nicolás García Ruiz,Rowar y Riche, Schneider et Cie

El 5 de febrero de 1904, Juan Roldan González en representación de la sociedad “Schneider et Cie”, aceptó el pliego de condiciones particulares, ocupando terrenos de dominio público para establecer un ferrocarril  minero desde Calahonda al rio Cadiar frente a Notaez (Granada), sobre un proyecto aprobado por la R.O. de 21 de septiembre de 1901 (Gaceta de Madrid, 19.05.1904).Se declaró de utilidad publica a efecto de las expropiaciones por la Ley de 13 de diciembre de 1901 (Gaceta de Madrid, 12.12.1901). El pliego de condiciones particulares y el proyecto fueron aceptados  por Juan Roldán  González  no sin antes depositar una fianza de 32.035 pesetas, que representaba el 5 % del valor de las obras cifrado en 640.700 pesetas, solicitando en dicho acto de la administración, que se rectificara a 5 años el plazo de construcción especificado en espliego de condiciones particulares, a lo que accedió la Administración por la Ley de 7 de mayo de 1904 (Gaceta de Madrid, 19.05.1904).

El ferrocarril minero de Schneider et Cie. y las esperanzas de TEGSA

Paralelamente a los movimientos especulativos de Cavaselice y a los posteriores intentos pro ferrocarril a la costa, es importante destacar dos iniciativas que surgieron aisladas y que a lo largo del tiempo tuvieron convergencia tras verificar los numerosos fracasos de los proyectos de conexión de la capital con Motril.

• La primera tiene documentado su inicio en 1899, cuando se informa que la Sociedad Schneider y Cie., la metalúrgica de El Creusot, adquirió por compra el importante grupo de minas de hierro El Conjuro, San Adolfo, Santa Elisa y San Augusto, en el término de Busquístar al banquero madrileño Adolfo Bayo, por un total de tres millones de francos. Los reconocimientos encargados por éste en 1895 arrojaron resultados extraordinariamente prometedores. Desde entonces los estudios fueron concienzudos para establecer el sistema de transporte más adecuado, ya que la situación del yacimiento, en plena Alpujarra, hace muy difícil el arrastre del mineral. Un año después la sociedad francesa se decidió por la construcción de un ferrocarril de vía estrecha de 50 kilómetros, el establecimiento de un cable aéreo de 11 kilómetros y la construcción de un muelle de embarque en el puerto de Calahonda. La Real Orden de 7 de Mayo de 1904 autorizaba a construir un ferrocarril desde Calahonda hasta el río Cádiar por debajo del pueblo de Notáez y la Real Orden de 18 de Diciembre de 1903 permitía la construcción de un embarcadero de minerales de uso privado en Calahonda. La decisión en la construcción y el interés mostrado por la sociedad para transportar también viajeros, despertó de nuevo la idea del ferrocarril a la costa, ya que el recorrido a construir sería el que enlazara Granada con Órgiva, aunque como se ha visto anteriormente los intereses estaban centrados en la consecución del ferrocarril estratégico. Lo que ocurrió a partir de entonces no deja de ser curioso: todo el proyecto quedó paralizado por falta de autorización del Ministerio de Guerra por “creerse que con las referidas obras se podía perjudicar la defensa de las costas del Mediterráneo”. Schneider comenzó gestiones para traspasar la propiedad, aunque finalmente las obras se iniciaron en 1915, esta vez para llegar al puerto de Motril, en construcción por entonces, con un recorrido de 55 kilómetros. Pero durante dos años seguidos, las avenidas de agua arruinaron la explanación en la zona del río Guadalfeo y la modificación del trazado tampoco dio resultado
  
• 
  
• Mientras tanto, en 1904 comenzó a funcionar la sociedad de Tranvías Eléctricos de Granada (TEGSA). Desde muy pronto los planes de esta compañía se centraron en extender su red por los pueblos de la Vega cercanos a Granada. El nuevo Consejo de Administración que tomó posesión a partir de 1912, relanzó su plan de expansión por la Vega y ya por 1913 se hablaba de llevar una línea hasta Dúrcal, mostrando claras intenciones de encauzar los tráficos del Valle de Lecrín y de la costa granadina. Fue a partir de 1920, cuando TEGSA lideró el proyecto de llevar el ferrocarril hasta el puerto de Motril, solicitando concesiones y estudios de diferentes tramos. Pero hasta esta fecha se puede considerar que ambos proyectos fueron complementarios y desde luego las opciones más serias de ver completada la conexión Granada- Motril desde las primeras reivindicaciones de finales del siglo XIX. El abandono del proyecto de ferrocarril de Schneider y la falta de apoyo estatal para que TEGSA llevara el ferrocarril a Motril, determinó un cambio de planes que sustituyó el ferrocarril por un cable aéreo de servicio público, inaugurado en 1927, desde Dúrcal (final de la línea ferroviaria) hasta el Puerto de Motril, con un ramal a Orgiva puesto en servicio en 1929, cuya ampliación hasta las minas del Conjuro no pudo completarse, en plena crisis societaria, aunque hubo firmado un convenio de transporte de mineral entre Schneider y TEGSA. Se puede decir que fue una oportunidad fallida más en la lista de fracasos de este ferrocarril.

Estaciones proyectadas del Ferrocarril Granada-Calahonda.               

Anuario de Granada de 1895

Granada dispone de un ferrocarril Granada-Bobadilla en muy malas condiciones por abandono

 Ferrocarril de Granada á Calahonda. Con fecha primero de Junio de 1890, se publicó una Ley otorgando al Marqués de Cavaselice la concesión para construir y explotar, durante 99 años, un ferro-carril económico que partiendo de Granada y pasando por Motril, termine en el puerto de Calahonda, con sujeción al proyecto presentado; se declaró esta vía férrea de utilidad publica y se le impuso al Concesionario la obligación de terminarla totalmente en el plazo de cinco años.

 Según el proyecto, el trazado mide 81 kilómetros y 985 metros de longitud,desde la estación de Granada, en el Puente del Cristiano, á la de Calahonda. Cruza el Genil y los Llanos de Armilla y, pasando entre este pueblo y Churriana, llega cerca y á la derecha de Alhendin, donde se establece la segunda estación. Arrancando de este punto inclinase el trazado al Mediodía y pasa los cerros del Padul 

y la divisoria de aguas del Mediterráneo y el Oceano, por la costa más baja, hácia la derecha del Suspiro del Moro, para descender á la derecha del Padul, estableciéndose, á un tiro de fusil de este pueblo, la tercera estación. Del Padul va á Cozvíjar, donde se fija la cuarta estación. Dirígese luego por la derecha, evitando pasar el rio Dúrcal y, dejando á la izquierda el pueblo de Cónchar, antes de llegar á la altura de Saleres se aproxima á las Albuñuelas, donde se emplaza la quinta estación. A partir este punto, cambia la dirección del trazado, que se dirige á Levante, en busca de Restábal. dejando, en el medio circulo que forma la línea entre ese pueblo, Albuñuelas y Cozvíjar, casi todos los del Valle, que tendrán próximo el forro-carril, exceptuando Nigüelas y Acequias, cuyo alejamiento máximo de la linea será de 5 kilómetros. Entre Restábal y Pinos del Valle se establecerá la sexta estación; y arrancando de este punto, continuará el trazado inclinándose al Sur en dirección de Orgiva, donde se establece la estación de este nombre, á 5 kilómetros de aquella importante villa, á la que no se acerca más por impedirlo lo accidentado del terreno, porque este es movedizo como el Paso de los Gaitones en la linea de Córdoba á Málaga, y porque para aproximarse más hubiera sido necesario alargar de una manera desproporcionada la distancia entre la capital y el Mediterráneo. Desde la estación de Orgiva, pasada la junta de los ríos, corre la línea por la derecha del Guadalfeo, llega á la estación de Vélez Benaudalla, cruza los tajos de los Vados y sigue por entre la carretera y la márgen izquierda de aquel río, hasta Motril. donde se establece la novena estación. De Motril baja en dirección de Torre Nueva y, pasando el cabo de Sacratif entre los kilómetros 79 y 81, continúa por la orilla del mar atraviesa los Llanos de Carchuna y llega á Calahonda; donde se establecerá la décima y última estación

 Sin contar con los pequeños puentes, pontones, pontenillas, alcantarillas y demás obras de escasa importancia que exigen la sinuosidades del terreno, se han proyectado para esta linea 18 puentes y viaductos de diez metros de luz en adelante, siendo el mayor el del Guadalfeo, que se compondrá de tres tramos metálicos de 30 metros de luz cada uno.

Los túneles proyectados ascienden á catorce, y miden en junto, una longitud de perforación de 4 kilómetros v 431 metros. El más grande estará en la sierra de Restábal y tiene 1.220 metros.

El presupuesto total de la obra asciende á 10.500,000 pesetas, incluyendo en esta suma todo el material fijo y móvil de la línea.

Enlace al libro "GRANADA Á MOTRIL - CALAHONADA", escrito por Antonio Alonso Terrón.

Enlace: https://www.adurcal.com/enlaces/mancomunidad/historia/ferrocarril/ferrocarrilmotril.pdf

Este ferrocarril minero , contornearia  la costa, atravesando mediante un túnel el cerro del Cabo Sacratif y alcanzando la Vega de Motril, llegaría a Busquistar, estando prevista su utilización para dar servicio conjuntamente a viajeros. El establecimiento der este ferrocarril, revitalizó la idea de la construcción de una linea ferroviaria entre Granada y Orgiva, donde mediante transbordos y servicios combinados podria enlazar la red de ferrocarriles de Granada (GCH, 24.08.1904).

Por otra parte, la Ley de 30 de mayo de 1890 (Gaceta de Madrid 01.06.1890) otorgó  a Emilio Zayas, Marques de Cavacelice, la concesión para construir y explotar  un ferrocarril económico  de Granada por Motril al Puerto de Calahonda. Declarado de utilidad publica, debiendo quedar construido con un plazo de 5 años. Igualmente, por la Ley de 14 de mayo de 1891  (Gaceta de Madrid, 16.04.1891), se le concedió a Zayas  la construcción y explotación de un muelle de hierro  en el puerto de Calahonda, sobre un proyecto redactado por el ingeniero Ramón Pieroncely, hasta alcanzar un calado de 4,5 ml.

Esto nos dimensiona las apetencias de distintas compañías respecto de la utilidad del Puerto de Calahonda. Puesto que el 12 de agosto de  de 1898 (Gaceta de Madrid, 13.08.1898), se concede otro ferrocarril  a Donato Gómez y Enrique Verdú, que partiendo de Martos, termine en Granada enlazando con el Ferrocarril de Granada a Calahonda; en Martos  enlazaría con la línea de Linares a Puente Genil y pasando por Alcalá la Real  enlazaría en Granada con el Ferrocarril de Granada a Calahonda.  Incluso las concesiones del muelle de hierro de Calahonda y del ferrocarril en manos  de Emilio Zayas, Marques de Cavacelice, fueron transferidas a Marie Gastón Boullaire, elevado la transferencia a escritura pública,  el 7 de septiembre de 1890 en la notaria de Madrid de Francisco Moya, en un acto en el que intervinieron Zayas en nombre propio y como concesionario, y Manuel Carrascosa en representación de Marie Gastón, siendo autorizada la transferencia, según consta en la Gaceta de Madrid del 13 de agosto de 1898.

La Gaceta de Madrid del 19 de mayo de 1904 publicaba la concesión del Ferrocarril de Calahonda al Rio Cadiar a la sociedad  “Schneider et Cie” (Creusot), resultando ser la primera concesionaria del ferrocarril minero de Calahonda al Rio Cadiar, a la que se le comunicó a través de su representante  Juan Roldán González  la autorización para construir un embarcadero de mineral dentro del puerto de Calahonda en el lugar denominado Cerro Gordo, en el que establecería la entrada de un ferrocarril  minero que la sociedad tenía previsto construir, sobre un proyecto  redactado por el ingeniero de caminos Manuel Rodríguez López, el 28 de julio de 1900. La concesionaria solicitó prorroga para terminar el embarcadero. Las obras del ferrocarril se iniciaron el 17 de noviembre de 1904 (Revista Minera, Tomo 56, año 1905, página  83  )  suspendiendo al poco tiempo los trabajos, con la intención de retomarlos al poco tiempo , estableciendo varios frentes de trabajo , para acelerar sus construcción.

En tanto que la Administración siempre relacionó las concesiones  del embarcadero y el ferrocarril, al  conceder el 18 de julio de 1913, otros tres años para la conclusión (Gaceta de Madrid, 30.06.1913).

Para la construcción del embarcadero se concedieron tres años de plazo y se exigió una fianza del 3 % del presupuesto de las obras. Indicando en las condiciones particulares de la concesión, que el desvío de la carretera de Málaga á Almería debería correr por cuenta del concesionario del embarcadero. La concesión se contempló en la Ley de 18 de diciembre de 1903 (Gaceta de Madrid, 23.12.1903).

No obstante el buen fin de este ferrocarril, albergó serias dudas sobre su terminación, a juzgar por la prorroga de tres años concedida a “Schneider y Cie” para su conclusión (Gaceta de Madrid, 30.06.1913).  Máxime si teniendo en cuenta que el 17 de enero de 1919, Juan Roldan González, fue autorizado como representante de la sociedad “Scheneider et Cie”(Le Creusot), en respuesta a una solicitud suya formulada el 4 de septiembre de 1916, a establecer un embarcadero de mineral en el puerto de Motril, como complemento del ferrocarril de Calahonda al Rio Cadiar, al estar “ejecutando las obras” de dicho ferrocarril. El proyecto del embarcadero de mineral, suscrito el 1 de septiembre de 1916 por el ingeniero Nicolás García Ruiz, fue aceptado por la Administración concediendo dos años para su construcción, a la vez que impuso la obligación del pago de un canon anual (Gaceta de Madrid, 30.01.1919).

En nuestras pesquisas sobre la conclusión de esta línea y consecuentemente del embarcadero cuyas concesiones estaban en manos de de la sociedad “Schneider et Cie”, únicamente se citan trabajos de estudio previo a la construcción del ferrocarril por el ingeniero Mariano Romera, y el interés mostrado en el estudio de la obra por la sociedad belga “Rowar y Riche”. Por otra parte el trayecto entre Granada y Calahonda de 81,985 Kms, era de difícil orografía por lo que la elevada inversión era un obstáculo para su conclusión. Pese a que la Revista de Obras Públicas nº 1531 del año 1905, indicó que el 17 de noviembre de 1905 se iniciaron los trabajos de construcción del Ferrocarril de Calahonda  en varios tramos a la vez, con el objeto de adelantar su conclusión. Sin embargo, según las manifestaciones de B. Donnet en la Revista de Obras Públicas nº 1818, no se construyó ni el ferrocarril ni el embarcadero, aunque si que se iniciaron trabajos para su implantación.

Tampoco hemos podido detectar documento alguno que acredite oficialmente que se inició el expediente de caducidad de ambas concesiones.