Paralelamente a los movimientos especulativos de Cavaselice y a los posteriores intentos pro ferrocarril a la costa, es importante destacar dos iniciativas que surgieron aisladas y que a lo largo del tiempo tuvieron convergencia tras verificar los numerosos fracasos de los proyectos de conexión de la capital con Motril.
- La primera tiene documentado su inicio en 1899, cuando se informa que la Sociedad Schneider y Cie., la metalúrgica de El Creusot, adquirió por compra el importante grupo de minas de hierro El Conjuro, San Adolfo, Santa Elisa y San Augusto, en el término de Busquístar al banquero madrileño Adolfo Bayo, por un total de tres millones de francos. Los reconocimientos encargados por éste en 1895 arrojaron resultados extraordinariamente prometedores. Desde entonces los estudios fueron concienzudos para establecer el sistema de transporte más adecuado, ya que la situación del yacimiento, en plena Alpujarra, hace muy difícil el arrastre del mineral. Un año después la sociedad francesa se decidió por la construcción de un ferrocarril de vía estrecha de 50 kilómetros, el establecimiento de un cable aéreo de 11 kilómetros y la construcción de un muelle de embarque en el puerto de Calahonda. La Real Orden de 7 de Mayo de 1904 autorizaba a construir un ferrocarril desde Calahonda hasta el río Cádiar por debajo del pueblo de Notáez y la Real Orden de 18 de Diciembre de 1903 permitía la construcción de un embarcadero de minerales de uso privado en Calahonda. La decisión en la construcción y el interés mostrado por la sociedad para transportar también viajeros, despertó de nuevo la idea del ferrocarril a la costa, ya que el recorrido a construir sería el que enlazara Granada con Órgiva, aunque como se ha visto anteriormente los intereses estaban centrados en la consecución del ferrocarril estratégico. Lo que ocurrió a partir de entonces no deja de ser curioso: todo el proyecto quedó paralizado por falta de autorización del Ministerio de Guerra por “creerse que con las referidas obras se podía perjudicar la defensa de las costas del Mediterráneo”. Schneider comenzó gestiones para traspasar la propiedad, aunque finalmente las obras se iniciaron en 1915, esta vez para llegar al puerto de Motril, en construcción por entonces, con un recorrido de 55 kilómetros. Pero durante dos años seguidos, las avenidas de agua arruinaron la explanación en la zona del río Guadalfeo y la modificación del trazado tampoco dio resultado
- Mientras tanto, en 1904 comenzó a funcionar la sociedad de Tranvías Eléctricos de Granada (TEGSA). Desde muy pronto los planes de esta compañía se centraron en extender su red por los pueblos de la Vega cercanos a Granada. El nuevo Consejo de Administración que tomó posesión a partir de 1912, relanzó su plan de expansión por la Vega y ya por 1913 se hablaba de llevar una línea hasta Dúrcal, mostrando claras intenciones de encauzar los tráficos del Valle de Lecrín y de la costa granadina. Fue a partir de 1920, cuando TEGSA lideró el proyecto de llevar el ferrocarril hasta el puerto de Motril, solicitando concesiones y estudios de diferentes tramos. Pero hasta esta fecha se puede considerar que ambos proyectos fueron complementarios y desde luego las opciones más serias de ver completada la conexión Granada- Motril desde las primeras reivindicaciones de finales del siglo XIX. El abandono del proyecto de ferrocarril de Schneider y la falta de apoyo estatal para que TEGSA llevara el ferrocarril a Motril, determinó un cambio de planes que sustituyó el ferrocarril por un cable aéreo de servicio público, inaugurado en 1927, desde Dúrcal (final de la línea ferroviaria) hasta el Puerto de Motril, con un ramal a Orgiva puesto en servicio en 1929, cuya ampliación hasta las minas del Conjuro no pudo completarse, en plena crisis societaria, aunque hubo firmado un convenio de transporte de mineral entre Schneider y TEGSA. Se puede decir que fue una oportunidad fallida más en la lista de fracasos de este ferrocarril.
Estaciones proyectadas del Ferrocarril Granada-Calahonda.
Anuario de Granada de 1895
Granada dispone de un ferrocarril Granada-Bobadilla en muy malas condiciones por abandono
Ferrocarril de Granada á Calahonda. Con fecha primero de Junio de 1890, se publicó una Ley otorgando al Marqués de Cavaselice la concesión para construir y explotar, durante 99 años, un ferro-carril económico que partiendo de Granada y pasando por Motril, termine en el puerto de Calahonda, con sujeción al proyecto presentado; se declaró esta vía férrea de utilidad publica y se le impuso al Concesionario la obligación de terminarla totalmente en el plazo de cinco años.
Según el proyecto, el trazado mide 81 kilómetros y 985 metros de longitud,desde la estación de Granada, en el Puente del Cristiano, á la de Calahonda. Cruza el Genil y los Llanos de Armilla y, pasando entre este pueblo y Churriana, llega cerca y á la derecha de Alhendin, donde se establece la segunda estación. Arrancando de este punto inclinase el trazado al Mediodía y pasa los cerros del Padul
Sin contar con los pequeños puentes, pontones, pontenillas, alcantarillas y demás obras de escasa importancia que exigen la sinuosidades del terreno, se han proyectado para esta linea 18 puentes y viaductos de diez metros de luz en adelante, siendo el mayor el del Guadalfeo, que se compondrá de tres tramos metálicos de 30 metros de luz cada uno.
Los túneles proyectados ascienden á catorce, y miden en junto, una longitud de perforación de 4 kilómetros v 431 metros. El más grande estará en la sierra de Restábal y tiene 1.220 metros.
El presupuesto total de la obra asciende á 10.500,000 pesetas, incluyendo en esta suma todo el material fijo y móvil de la línea.
Enlace al libro "GRANADA Á MOTRIL - CALAHONADA", escrito por Antonio Alonso Terrón.
Enlace: https://www.adurcal.com/enlaces/mancomunidad/historia/ferrocarril/ferrocarrilmotril.pdf
.jpg)
Entradas
